城市交通對(duì)的環(huán)境影響及降噪對(duì)策探討
近年來(lái)高等級(jí)公路和城市軌道交通建設(shè)作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的必需和緩解城市交通擁堵的法寶，得到普遍認(rèn)可和高速發(fā)展，但其噪聲振動(dòng)對(duì)沿線建筑物的影響也日益突出。
城市交通噪聲振動(dòng)的投訴、治理工程以及城市景觀保護(hù)等相關(guān)內(nèi)容也就順理成章地逐漸成為行業(yè)關(guān)注熱點(diǎn)。對(duì)于軌道交通減振處理，我國(guó)早已開(kāi)始在城市軌道交通經(jīng)過(guò)敏感建筑物的地段采用彈性減振扣件和專用橡膠隔振器對(duì)軌道或建筑結(jié)構(gòu)進(jìn)行隔振處理；2001年開(kāi)始又陸續(xù)引進(jìn)了阻尼彈簧浮置板道床、T型軌枕軌道減振器、VAN-GUARD先鋒扣件等隔振技術(shù)和產(chǎn)品，取得了較好的減振降噪效果。對(duì)于城市交通的空氣聲擾民問(wèn)題，近年來(lái)全國(guó)各地也已經(jīng)在大量城市鐵路和公路項(xiàng)目中建造了各種不同材質(zhì)、不同造型、不同布局的大量隔聲屏障；單純依靠聲屏障無(wú)法達(dá)標(biāo)的部分高層建筑還加裝了大量隔聲窗。這方面大量理論研究和工程經(jīng)驗(yàn)的相關(guān)文章、報(bào)道、交流已經(jīng)很多，在此不再贅述。
本文只是想就此次交流之際，對(duì)城市交通噪聲控制工程中所暴露出的一些問(wèn)題和引發(fā)的相關(guān)思考，進(jìn)行有限范圍內(nèi)的探討與揭示，期望引起相關(guān)從業(yè)單位的關(guān)注與配合。
一、目前道路聲屏障普遍存在設(shè)計(jì)高度和水平延伸長(zhǎng)度不足的問(wèn)題：其中有些路段確實(shí)是受到高架橋原有結(jié)構(gòu)預(yù)留荷載不足的限制，按照抗風(fēng)荷載強(qiáng)度和結(jié)構(gòu)承載上限大多只能加裝高度3.5米以下的聲屏障；但也確有大量路基和新建橋區(qū)聲屏障本可以通過(guò)合理設(shè)置聲學(xué)高度和遮擋角度獲得更好降噪效果，卻出于經(jīng)費(fèi)考慮或“一刀切”的習(xí)慣思維，使新建聲屏障“形同虛設(shè)”。而在水平延伸長(zhǎng)度方面的疏忽就更不可以原諒：有些路段的聲屏障兩段起止點(diǎn)只與需要防護(hù)的建筑物正交對(duì)正（與建筑物暴露面等長(zhǎng)度），完全忽略了線狀聲源兩端的水平繞射。
二、許多聲屏障結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、造型、材質(zhì)單一，既沒(méi)能因地制宜與周圍景觀協(xié)調(diào)美化，也沒(méi)有去繁就簡(jiǎn)節(jié)約成本。還有些聲屏障高度建得不低，底部與路基之間或面板間卻留著很大的縫隙（筆者就見(jiàn)過(guò)建在路基高肩處的鐵路聲屏障底下還可以鉆過(guò)人去），這樣不負(fù)責(zé)任的工程不知是怎樣通過(guò)驗(yàn)收的？
三、國(guó)內(nèi)早期曾經(jīng)有大量軌道交通聲屏障由于沒(méi)有考慮軌道隔振問(wèn)題，而導(dǎo)致固體噪聲傳導(dǎo)輻射，使聲屏障無(wú)法達(dá)到預(yù)期降噪效果；有些甚至將輪軌-橋梁的振動(dòng)激勵(lì)放大輻射出來(lái)，成了“擴(kuò)音器”，F(xiàn)在大多數(shù)環(huán)評(píng)和設(shè)計(jì)單位都知道了，凡是在設(shè)置高等級(jí)隔聲屏障（特別是建造半封閉、全封閉聲屏障的路段），均同步采取了軌道隔振措施。但仍舊存在隔振措施或簡(jiǎn)陋或單一、與隔聲設(shè)計(jì)不匹配、忽視高頻失效影響等弊病。
四、與道路聲屏障一樣，很多地鐵軌道隔振項(xiàng)目的水平延伸長(zhǎng)度也存在明顯的不足：很多環(huán)評(píng)報(bào)告在擬定隔振對(duì)策時(shí)仍會(huì)忘記兩端延伸衰減的必要長(zhǎng)度；而很多隔振從業(yè)單位自己也對(duì)此不聞不問(wèn)。最極端的例子是：北京某地鐵工程中采用了國(guó)外引進(jìn)的、號(hào)稱隔振效果可以達(dá)到20~40dB的鋼彈簧浮置板隔振道床，但全部由其自行設(shè)計(jì)的全線頂級(jí)隔振區(qū)段的部分實(shí)際安裝長(zhǎng)度只有30或60米，要知道該線路列車編組長(zhǎng)度可是120米。
五、隔振宣傳的濃墨重彩與工程實(shí)際的輕描淡寫(xiě)：還是上面談到的地鐵鋼彈簧浮置板隔振道床，由于是“舶來(lái)品”，在國(guó)內(nèi)專家學(xué)者的積極倡導(dǎo)和幫助下，2001年就順利拿到了“獨(dú)生子女證書(shū)”，隨后通過(guò)濃墨重彩的宣傳和商業(yè)運(yùn)作在國(guó)內(nèi)地鐵高等級(jí)隔振工程中占據(jù)了壟斷地位。在大量宣傳媒介和專業(yè)文章中介紹阻尼彈簧浮置板的隔振效果時(shí)都赫然寫(xiě)著“隔振效果可以達(dá)到20~40dB”。但真正熟悉地鐵隔振專業(yè)的同志都知道，無(wú)論從理論分析還是仿真模擬，這樣的彈簧浮置板的真實(shí)隔振效果應(yīng)該是“插入損失”20~25dB、“傳遞損失”40dB左右；前面避實(shí)就虛的宣傳實(shí)在是太不專業(yè)也太不敬業(yè)了吧？更何況此成熟技術(shù)尚存在高頻失效和阻尼欠佳（其彈簧是部分浸泡在阻尼劑中的）等技術(shù)缺陷。與其鋪天蓋地濃墨重彩的隔振宣傳形成鮮明對(duì)比的是工程實(shí)際效果的輕描淡寫(xiě)：截止到2008年初，我們?cè)诠_(kāi)途徑尚未見(jiàn)到各線路工程應(yīng)用的實(shí)際隔振效果測(cè)試數(shù)據(jù)；直到2008年中期才經(jīng)多家單位的客觀測(cè)試了解到真實(shí)情況，“20~40dB的西洋景”才得以揭穿。
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