編者按

環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)是環(huán)境保護(hù)法律法規(guī)體系的重要組成部分，建立科學(xué)合理的環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)是加強(qiáng)環(huán)境法制建設(shè)的重要手段。我國以環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、污染物排放(控制)標(biāo)準(zhǔn)為主體，以方法標(biāo)準(zhǔn)、標(biāo)準(zhǔn)樣品標(biāo)準(zhǔn)和基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)為補(bǔ)充的國家環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)體系已初步建立。但從目前的環(huán)境保護(hù)形勢看，還需要強(qiáng)化環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。本文作者針對我國現(xiàn)行的機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)體系，分析了其中不足，并提出了加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)的建議。

我國機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)隨著環(huán)境保護(hù)要求的提高而不斷發(fā)展完善。但是，我國現(xiàn)行的機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)體系還存在著一些不足，難以滿足我國的環(huán)保工作需要，也需要適應(yīng)人民群眾對環(huán)境質(zhì)量的要求。

我國機(jī)動(dòng)車污染現(xiàn)狀

機(jī)動(dòng)車已成為城市大氣污染中最重要的污染源，而且其貢獻(xiàn)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他污染源。與工業(yè)污染排放相比較，機(jī)動(dòng)車尾氣污染排放的人體吸入比例更高。

隨著我國機(jī)動(dòng)車保有量的迅速增長，機(jī)動(dòng)車污染也日趨嚴(yán)重。早在“九五”期間，對幾個(gè)重點(diǎn)城市機(jī)動(dòng)車污染的調(diào)查就顯示，機(jī)動(dòng)車已成為城市大氣中最重要的污染源，而且其貢獻(xiàn)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他污染源(如表1)。

研究結(jié)果還表明，機(jī)動(dòng)車的濃度分擔(dān)率高于排放分擔(dān)率。由于機(jī)動(dòng)車是近地面排放，在街道環(huán)境中不易擴(kuò)散，易造成道路沿線的污染，直接形成較高污染物濃度的大氣污染。而工業(yè)污染源排放一般為高空排放，在高空中易于擴(kuò)散稀釋。與工業(yè)污染排放相比較，機(jī)動(dòng)車尾氣污染排放的人體吸入比例更高。

根據(jù)北京2003年的相關(guān)數(shù)據(jù)，計(jì)算得到機(jī)動(dòng)車排放中一氧化碳、氮氧化物、一次可吸入顆粒物的人體吸入比例。一氧化碳的人體吸入比例(10－6)為106，氮氧化物的人體吸入比例(10－6)為35.5，一次可吸入顆粒物的人體吸入比例(10－6)為81.5。進(jìn)一步的研究表明，機(jī)動(dòng)車尾氣排放污染物的人體吸入比例大約是相應(yīng)電廠污染物人體吸入比例的10倍。

有關(guān)近幾年機(jī)動(dòng)車污染現(xiàn)狀的研究結(jié)果尚未公布，但從飛速增長的汽車保有量即可斷定:情況要比前些年更加嚴(yán)重。

現(xiàn)行排放標(biāo)準(zhǔn)體系

我國的機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)涵蓋了我國道路通行中的主要車輛類型，主要分為汽車標(biāo)準(zhǔn)、摩托車標(biāo)準(zhǔn)、車用燃料標(biāo)準(zhǔn)等。其中，汽車和摩托車排放標(biāo)準(zhǔn)又有針對新車和在用車的不同標(biāo)準(zhǔn)。

我國的機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)主要分為汽車標(biāo)準(zhǔn)、摩托車標(biāo)準(zhǔn)、車用燃料標(biāo)準(zhǔn)等。其中，汽車和摩托車排放標(biāo)準(zhǔn)又有針對新車和在用車的不同標(biāo)準(zhǔn)。

由于重型車的臺(tái)架測試難度大，所以有關(guān)重型車排放標(biāo)準(zhǔn)是針對發(fā)動(dòng)機(jī)而言的，對車輛只有關(guān)于曲軸箱污染物和燃油蒸發(fā)污染物排放的標(biāo)準(zhǔn)。

另外，還有關(guān)于非道路移動(dòng)機(jī)械、低速貨車和三輪車、農(nóng)用車的排放標(biāo)準(zhǔn)(如表2)。

排放標(biāo)準(zhǔn)存在的問題

國內(nèi)的很多標(biāo)準(zhǔn)直接翻譯國外標(biāo)準(zhǔn)，沒有結(jié)合本國國情實(shí)際；在用車排放標(biāo)準(zhǔn)缺少國家限值；車用燃料嚴(yán)重落后于汽車排放標(biāo)準(zhǔn)。

在梳理我國現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)體系的過程中，筆者發(fā)現(xiàn)了以下問題:

第一，國內(nèi)的很多標(biāo)準(zhǔn)直接翻譯國外標(biāo)準(zhǔn)，沒有結(jié)合本國國情實(shí)際。

我國汽車工業(yè)體系受歐美的影響很大，目前市場上兩大主流車系分別為德國大眾和美國通用。所以，在整個(gè)機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)體系中，新車標(biāo)準(zhǔn)主要參考?xì)W洲法規(guī)，在用車標(biāo)準(zhǔn)主要參考美國法規(guī)，包括相關(guān)定義、排放限值和測量方法等。除了實(shí)施時(shí)間以外，我們在標(biāo)準(zhǔn)制定時(shí)只是根據(jù)我國情況稍微改動(dòng)一下。

以標(biāo)準(zhǔn)體系中比較重要的GB18352.3－2005《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國Ⅲ、Ⅳ階段)》為例，其與歐洲相應(yīng)法規(guī)的區(qū)別只有4點(diǎn):M1和M2類車型的分組、燃料的技術(shù)要求、將原Ⅱ型試驗(yàn)修改為雙怠速試驗(yàn)、實(shí)施時(shí)間。

其他多數(shù)標(biāo)準(zhǔn)也是這樣主要參考?xì)W美法規(guī)，僅修改了少量內(nèi)容。

第二，在用車的排放標(biāo)準(zhǔn)缺少國家限值。

對在用汽油車而言，在GB18285－2005《點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)汽車排氣污染物排放限值及測量方法(雙怠速法及簡易工況法)》中，對使用雙怠速法檢測時(shí)的一氧化碳和碳?xì)浠衔锱欧庞忻鞔_的限值規(guī)定，對氮氧化物排放沒有限值規(guī)定，而標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的其他3種方法并沒有給出限值。并且GB18285中規(guī)定的污染物限值使用了體積百分?jǐn)?shù)，但針對新車的GB18352中是以g/km為單位給出限值的。

對在用柴油車，GB3847－2005《車用壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)和壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)汽車排氣煙度排放限值及測量方法》中，規(guī)定了對排氣煙度的檢測方法和限值，但沒有要求一氧化碳、碳?xì)浠衔铩⒌趸锖涂晌腩w粒物的檢測。顯然，僅依靠煙度來判斷柴油車的排放水平是不全面的。

第三，車用燃料嚴(yán)重落后于汽車排放標(biāo)準(zhǔn)。

國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)已于2007年7月1日起開始實(shí)施，但與國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)配套的國Ⅲ汽油標(biāo)準(zhǔn)是在2010年1月1日開始實(shí)施的，在國Ⅱ汽油與國Ⅲ汽油的過渡期階段，市場上銷售的大多數(shù)都是國Ⅱ汽油，只有較少的國Ⅲ汽油，柴油也存在同樣的問題。所以，我國出現(xiàn)了“國Ⅲ車燒國Ⅱ油”的尷尬狀況。

當(dāng)2010年國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)在全國范圍內(nèi)實(shí)施時(shí)，國Ⅲ汽油才剛剛開始使用，這樣就又會(huì)出現(xiàn)“國Ⅳ車燒國Ⅲ油”的尷尬情況。燃料標(biāo)準(zhǔn)總是落后車輛排放標(biāo)準(zhǔn)。

上述情況會(huì)使我國的車輛在使用時(shí)劣化速度加快，用于保證車輛排放的后處理裝置將更容易失效，造成在用車的排放很快達(dá)到較高水平，加重機(jī)動(dòng)車污染物排放。

制定未來的排放標(biāo)準(zhǔn)

制定符合國情的新車排放標(biāo)準(zhǔn)；明確在用車排放限值；制定車載排放檢測的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)；制定車用燃料的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。

針對我國機(jī)動(dòng)車現(xiàn)行排放標(biāo)準(zhǔn)的制定和執(zhí)行情況，筆者提出以下建議:

一是制定符合國情的新車排放標(biāo)準(zhǔn)。雖然我國的汽車工業(yè)與歐洲主要汽車生產(chǎn)商聯(lián)系緊密，無論是技術(shù)還是管理體系都與歐洲有很多相同的地方，但我國的情況與歐洲相比還有很多不同。例如，我國不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平差異巨大，城鄉(xiāng)差別尤其突出，汽車的使用情況因此也有很大差別。根據(jù)我國的實(shí)際情況，制定自己的排放標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)成為當(dāng)務(wù)之急。

另外，單純從技術(shù)角度來說，為滿足下一步更加嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，我國企業(yè)所采用的技術(shù)已經(jīng)不能再完全照搬歐洲的技術(shù)。例如，在開發(fā)滿足國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)柴油機(jī)的過程中，我國許多企業(yè)正在探索通過摻混含氧燃料提高EGR率來降低氮氧化物排放的技術(shù)，這與歐洲企業(yè)采用的SCR技術(shù)有很大區(qū)別。

在制定我國自己的排放標(biāo)準(zhǔn)中，應(yīng)該充分考慮類似情況。

二是明確在用車排放限值。隨著國家標(biāo)準(zhǔn)對新車排放的逐漸加嚴(yán)，在用車排放占機(jī)動(dòng)車排放的比例逐漸增大，進(jìn)一步加強(qiáng)對在用車排放的控制是今后減少汽車尾氣污染的重要途徑。未來的國家標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)明確給出在用車排放限值，嚴(yán)格在用車管理。

如果考慮到各地區(qū)差異較大，具體情況復(fù)雜，單一的限值不能適應(yīng)實(shí)際操作，國家標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)給出分級的推薦值，以便各地有法可依。

同時(shí)，隨著排放檢測技術(shù)的進(jìn)步，小型便攜設(shè)備的功能和精度都有所提高，適當(dāng)增加在用車排放的監(jiān)測項(xiàng)目，是發(fā)展未來在用車排放標(biāo)準(zhǔn)的重要方向。

三是制定車載排放檢測的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。隨著電控技術(shù)的廣泛應(yīng)用，精確控制發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行已成為可能。電控技術(shù)在推進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)減排的同時(shí)，也為生產(chǎn)廠家或用戶“鉆空子”提供了方便。

早在1998年，美國環(huán)保局就發(fā)現(xiàn)有許多生產(chǎn)廠家利用電控技術(shù)，針對法規(guī)中的工況，以犧牲經(jīng)濟(jì)性能來優(yōu)化排放性能，但在法規(guī)外的工況，以犧牲排放性能來優(yōu)化經(jīng)濟(jì)性能，這樣可以順利通過各種排放檢測，而其實(shí)際減排效果并不理想。美國環(huán)保局曾就此問題將各大廠商告上法庭，最終各廠商做出了巨額賠償。

此外，研究表明:車輛的道路排放與法規(guī)排放并不完全一致。通常情況下，道路排放會(huì)高出法規(guī)排放。因此，進(jìn)行實(shí)際道路排放測試是檢驗(yàn)車輛排放的最可靠方法，制定使用車載設(shè)備的排放檢測標(biāo)準(zhǔn)是控制機(jī)動(dòng)車排放污染的有效途徑。

四是制定車用燃料的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。我國的石化工業(yè)體系有其自身特點(diǎn)，催化裂化工藝占的比重相對較大，這是造成我國燃油質(zhì)量落后于車輛排放要求的客觀因素。

但是，近幾年我國石化工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步較快，煉油水平明顯提高，建成了幾個(gè)規(guī)模較大、工藝先進(jìn)的煉油基地。這些進(jìn)步為提高我國燃油質(zhì)量，盡快縮小燃料標(biāo)準(zhǔn)與車輛排放標(biāo)準(zhǔn)之間的差距，化解“先進(jìn)車燒落后油”的尷尬局面提供了可能路徑。因此，加快燃料標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施進(jìn)度是應(yīng)對當(dāng)前汽車尾氣污染的有力措施。

目前，我國的機(jī)動(dòng)車燃料標(biāo)準(zhǔn)由石化部門制定，對燃料的環(huán)保要求重視程度不夠。為了進(jìn)一步提高機(jī)動(dòng)車的減排效果，筆者建議，燃料標(biāo)準(zhǔn)中與機(jī)動(dòng)車污染物排放關(guān)系密切的指標(biāo)應(yīng)由環(huán)保部門制定，比如燃料中的硫含量、烯烴芳烴含量等。

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