從互懟到合作，中國電池產(chǎn)業(yè)攜手駛向深水區(qū)
【谷騰環(huán)保網(wǎng)訊】2023年6月8日至6月11日，2023世界動力電池大會在四川宜賓舉行。去年首屆世界動力電池大會期間，因為原材料價格高漲，電池產(chǎn)業(yè)上下游直接在會上互相開火。而今年，原材料價格在波動中大幅回落，電池全產(chǎn)業(yè)鏈的主要矛盾已經(jīng)逐步從國內市場的內卷競爭轉向拓展海外市場，因此，本次世界動力電池大會上，互相抱怨的聲音少了，倡導攜手的聲音多了。
而在這些倡導攜手的聲音中，三個議題成為與會者的聚焦點：
1、主導制定動力電池相關標準。
2、加速落地廢電池的回收利用。
3、全行業(yè)必須高度重視雙碳問題。
優(yōu)先制定規(guī)格、安全、交易三大標準
中國動力電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)擁有全球第一流的競爭力，這是公認的事實，而且和以往經(jīng)常被詬病“大而不強”的很多產(chǎn)業(yè)不同，動力電池行業(yè)已經(jīng)做到了“又大又強”，中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)的頭部企業(yè)都是全球龍頭，在技術、成本、市場份額方面都擁有顯著優(yōu)勢。
這種優(yōu)勢帶來的直接影響就是中國電池企業(yè)已經(jīng)成為全球電池企業(yè)的排頭兵，是海外電池企業(yè)跟隨的對象。中國動力電池行業(yè)如何在引領世界動力電池發(fā)展的過程中進一步鞏固優(yōu)勢地位，對于缺乏產(chǎn)業(yè)引領經(jīng)驗的中國企業(yè)是個嶄新的課題。對這一問題，與會者普遍認為破題之道在于標準的制定。
在大會開幕式上，全國政協(xié)常委，經(jīng)濟委員會副主任苗圩在致辭中，首先提到了電池規(guī)格標準的制定，“隨著行業(yè)集中度提升，由行業(yè)組織動力電池企業(yè)修訂動力電池規(guī)格尺寸標準，減少規(guī)格，進行標準化生產(chǎn)，這是將來提高競爭力的一個很重要也很緊迫的工作。”“如果搞好了，將來還可以實現(xiàn)標準上的全球引領。”
為什么一個規(guī)格尺寸的標準化搞好了，就可以實現(xiàn)標準上的全球引領？
根據(jù)《財經(jīng)十一人》與多家電池企業(yè)溝通所得，規(guī)格標準化關系到電芯材料、電池組設計、電池成組技術等動力電池關鍵技術的路線選擇，同時也影響到車企客戶的選擇傾向。
國內在電池標準的制定上起步并不晚，2011年就制定了行業(yè)標準《電動汽車用動力蓄電池規(guī)格尺寸》（QC/T840-2010），比德國汽車工業(yè)聯(lián)合會（下稱VDA）的電池電芯標準早了兩年多。但最終VDA標準成了大多數(shù)企業(yè)的選擇，后來VDA將其電池電芯標準提交國際標準化組織，成為現(xiàn)行的國際同行電池電芯規(guī)格標準。
電池企業(yè)當時普遍選擇VDA標準的原因是歐洲新能源車企在2015年前是全球領先的新能源車制造商，而VDA是歐洲影響力最大的汽車行業(yè)組織之一，其制定的標準對歐洲車企影響很大，電池企業(yè)想要獲得車企的訂單，自然也要遵循VDA的電池標準。
但隨著電池技術的發(fā)展，VDA標準已經(jīng)無法滿足電池和整車企業(yè)的開發(fā)要求，特別是在高速發(fā)展的中國新能源車市場，由于大量新電池技術、車型技術的應用，非VDA標準的電池已經(jīng)成為主流。非標電池帶來了設計上更大的自由度，但也帶來了電池規(guī)格數(shù)量的暴增。根據(jù)現(xiàn)行GB/T34013-2017《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》國標，目前中國市場上使用的電池規(guī)格共有145種，其中圓柱規(guī)格6種，方形電池規(guī)格125種，軟包電池規(guī)格14種。對于電池企業(yè)和整車企業(yè)，上百種規(guī)格導致大規(guī)模自動化生產(chǎn)電池困難重重，減少規(guī)格尺寸，修訂電池規(guī)格標準已經(jīng)成為重要而緊迫的工作。
近兩年，電池企業(yè)其實已經(jīng)開始自發(fā)推動電池規(guī)格的減少，和之前選擇VDA標準及放棄VDA標準的原因一樣，推動電池企業(yè)在規(guī)格標準上尋求改變的主要動力是技術和市場的共同推動。近兩年，多種新型電池成組技術的應用大幅度提高了電池包的性能指標，成為車企的優(yōu)先選擇，而這些技術的應用也在快速推動電池規(guī)格尺寸的減少。
如國軒高科為大眾汽車研發(fā)的統(tǒng)一規(guī)格電芯；比亞迪刀片電池、寧德時代麒麟電池為代表的電芯直接組成電池包（CTP技術）；以及主要由車企主導開發(fā)的電芯直接組成車身（CTC、CTB技術），都是基于少數(shù)幾種規(guī)格的電芯進行的開發(fā)。隨著這些新技術電池包市占率的逐步提升，電池規(guī)格過多的情況將得到快速改善。
當然，除了企業(yè)的自發(fā)行動之外，行業(yè)組織和政府機構也需要在這次規(guī)格標準的修訂中盡早介入。之前的VDA標準屬于動力電池發(fā)展早期的嘗試，彼時動力電池裝車量規(guī)模非常小，不論是制定標準還是放棄，對整車行業(yè)的影響有限。而現(xiàn)在動力電池裝車量已經(jīng)超過每年500GWh，涉及每年上千萬輛新車，因此本輪電池規(guī)格標準修訂之后必然會穩(wěn)定相當長時間，在本輪標準修訂中占據(jù)主導權的國家和企業(yè)自然可以在新能源車市場擁有更高的話語權，這就是苗圩主任所說的標準上的全球引領。
與規(guī)格標準尚處于摸索階段不同，在電池安全標準的制定方面，中國已經(jīng)領跑全球。目前中國實行的新能源車和電池相關的安全標準共有三項，GB18384-2020《電動汽車安全要求》、GB38032-2020《電動客車安全要求》和GB38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，與國際同類標準相比，中國標準的體系最完整，是唯一將鹽霧、高海拔環(huán)境引入環(huán)境安全測試的標準，還是目前唯一對熱擴散前發(fā)出告警信號做出強制要求的標準。
即便如此，多數(shù)與會者還是認為目前的標準偏保守。中國電池安全在消費者的強烈訴求下，已經(jīng)大幅度領先國標，現(xiàn)在中國市場上，電池安全性能的天花板非常高，只冒煙，不起火已經(jīng)成為當前電池企業(yè)和整車企業(yè)對新車電池系統(tǒng)的基本安全要求，企業(yè)所使用的安全測試標準均比國標嚴格數(shù)倍。
中國電池的安全標準需要進一步提高要求。第一，可以淘汰部分落后產(chǎn)能，讓流通在市場上的電池產(chǎn)品平均安全水平更高，進一步降低消費者對電池安全的擔憂。第二，因為中國是全球最大的新能源車消費市場和生產(chǎn)國，所以當中國電池安全標準成為全球最嚴格的安全標準之后，海外電池企業(yè)和整車廠必須對標中國標準，中國電池安全標準也就事實上成為國際通行標準。
除了規(guī)格、安全這兩種與電池產(chǎn)品直接相關的標準，目前還有一項關系到整個電池產(chǎn)業(yè)鏈的標準處于缺失狀態(tài)，即關鍵原材料的交易標準。電池原材料在過去一年多的時間里大起大落，讓整個電池產(chǎn)業(yè)鏈的上下游都痛苦不堪，全行業(yè)對于電池關鍵原材料的期貨、期權交易標準的建立望眼欲穿。
而在2023世界動力電池大會舉辦期間，廣州期貨交易所正式上線碳酸鋰期貨期權的仿真交易，6月14日，發(fā)布《關于碳酸鋰期貨和碳酸鋰期權合約及相關規(guī)則公開征求意見的公告》，碳酸鋰的期貨、期權交易進入最后的“實戰(zhàn)演習”階段。
期貨、期權交易對于穩(wěn)定大宗貨物交易價格有不可替代的作用。買賣雙方通過期貨、期權交易進行套期保值鎖定關鍵原材料的交易價格，可以有效規(guī)避價格波動的影響。同時買方還可以通過期貨市場建立虛擬庫存，既可以規(guī)避原材料價格波動的影響，還可以減輕提前購入原材料的資金壓力。同時期貨、期權交易系統(tǒng)還是一個公開透明的報價系統(tǒng)，可以改變現(xiàn)有碳酸鋰報價混亂與不透明的狀態(tài)，對于電池產(chǎn)業(yè)上下游建立合理的價格預期也有重要作用。
目前除了廣州期貨交易所的碳酸鋰期貨，還有倫敦期貨交易所的氫氧化鋰期貨，但倫期所的氫氧化鋰期貨交易的并非氫氧化鋰實物，而是根據(jù)市場信息服務商Fastmarkets對中日韓三國氫氧化鋰CIF每周一次的評估價格進行結算。這種無實物的期貨交易沒有實物資產(chǎn)作為錨定物，無需測算倉儲價格、倉單數(shù)量，是純粹的資金博弈，對于電池企業(yè)影響微乎其微。
而廣期所的碳酸鋰期貨明確以碳酸鋰實物為交割對象，目前已有江特電機（SZ.002176）、永興材料（SZ.002756）、盛新鋰能（SZ.002240）、贛鋒鋰業(yè)（SZ.002460）等國內一線碳酸鋰生產(chǎn)商均已申請成為廣期所碳酸鋰期貨交割廠庫。這種以實物為交易標的的碳酸鋰期貨才有可能成為電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)用來鎖定交易價格的有效工具。加之中國是目前全球最大的碳酸鋰生產(chǎn)國、消費國，占全球過半市場份額，廣期所的碳酸鋰期貨的確有望成為全球碳酸鋰價格的風向標。
加速落地廢電池的回收利用
電池回收利用從電池誕生那天起就是電池從業(yè)者著重強調的一大優(yōu)勢，但發(fā)展至今，消費電子產(chǎn)品的電池回收從未實現(xiàn)大規(guī)模落地，而車用動力電池的大規(guī)模退役潮已經(jīng)近在眼前，電池回收利用是一項迫在眉睫的任務。但這方面中國電池企業(yè)、行業(yè)組織和政府機構的工作稍顯滯后。
“回收不能靠一根撬棍走天下，撬開所有電池包”。電池回收龍頭企業(yè)格林美（SZ.002340）副總經(jīng)理張宇平這樣評價電池回收行業(yè)的現(xiàn)狀；厥招袠I(yè)魚龍混雜，回收企業(yè)水平參差不齊，既有寧德時代、格林美這種大型企業(yè)，也有連基本安全措施都沒有的小作坊。這些小作坊缺乏監(jiān)管，因為安全和環(huán)保成本幾乎為零，所以可以給出更高的回收價格，從正規(guī)回收企業(yè)手中搶奪回收貨源。
與會者認為目前中國電池回收現(xiàn)狀不佳的重要原因之一是回收主體設定不妥。根據(jù)2018年頒布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，當前電池回收的主體責任由整車企業(yè)承擔，這主要是從回收電池業(yè)務的便利性上考慮，整車企業(yè)追蹤新能源車電池使用狀態(tài)的條件最好。但整車企業(yè)并不能通過電池回收獲得顯著收益，所以即便條件最好，但整車企業(yè)回收電池的意愿和動力并不強。
歐洲在電池回收利用的制度設計上目前被認為是最完善的，2022年12月9日歐盟理事會和歐洲議會就《歐盟電池與廢電池法規(guī)》（下稱《新電池法》）達成臨時協(xié)議，這份《新電池法》當中對電池回收的主體責任和協(xié)作方責任做出了詳細規(guī)定。
在世界動力電池大會全球動力電池政策與法規(guī)分論壇上，寧德時代董事長助理孟祥峰表示：“歐洲電池回收的主體責任由電池企業(yè)承擔，同時對電池的分銷商、終端用戶、拆解商也提出了強制性要求，要求電池回收利用每個環(huán)節(jié)的主體都必須擔負起將廢舊電池交到電池企業(yè)手中的義務，整個回收利用形成了閉環(huán)，而中國在電池報廢之后的管理并未形成閉環(huán)，大量電池流入小作坊和不合規(guī)的回收企業(yè)。”
作為電池行業(yè)的主管部門，工業(yè)和信息化部正在推動電池回收相關規(guī)定和標準的制定及修訂工作。工信部副部長辛國斌在動力電池大會開幕式上表示，“目前中國已累計建設動力電池回收服務網(wǎng)點10165個，基本實現(xiàn)就近回收，同時加快出臺新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法，制定一批動力電池回收利用標準規(guī)范。”
除了相關管理規(guī)定和行業(yè)標準，電池回收利用當前的商業(yè)模式也存在難點，是否有利可圖完全取決于回收材料的價格。而過去一年多原材料價格大幅波動，讓回收行業(yè)經(jīng)歷了大起大落，不少回收企業(yè)都表示2022年掙的錢，2023年上半年基本都賠回去了。
在尋找到穩(wěn)定可持續(xù)的商業(yè)模式前，想完全依靠市場手段推動電池回收行業(yè)快速落地并不現(xiàn)實，當前更為現(xiàn)實的路徑是首先明確電池回收利用的責任與義務，在完成責任、義務的前提下，再去尋找電池回收長期可持續(xù)的盈利模式，只有這樣做才能讓動力電池行業(yè)徹底擺脫是否綠色環(huán)保的質疑。
雙碳是義不容辭的責任
在本次電池大會的多個分論壇上，都有與會嘉賓提到了海外市場對電池碳足跡的要求。部分嘉賓認為，像ESG、碳足跡這種東西是對中國電池企業(yè)的一種限制與敲打。但主流聲音認為作為減碳的關鍵基礎設施，動力電池的低碳化生產(chǎn)是義不容辭的責任，而且中國電池企業(yè)有信心，也有能力在電池的低碳化方面形成自己的競爭力。
苗圩在開幕式致辭中，闡述了低碳對中國動力電池未來發(fā)展的重要意義，“一方面，低碳是國內電池企業(yè)走出去面臨的現(xiàn)實需求，歐盟已經(jīng)出臺電池法規(guī)，明確要求2027年后電池碳足跡如果不能滿足閾值要求，新能源汽車就不能在歐盟銷售。另一方面，中國作為全球動力電池的強國，實現(xiàn)電池低碳化發(fā)展，打破對新能源汽車是否綠色環(huán)保的質疑，引領全球動力電池產(chǎn)業(yè)轉型，是我們義不容辭的責任，也是鞏固我們產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的必由之路。”
在具體做法上，苗圩建議，“國內有關管理部門應該加強協(xié)同，引導行業(yè)上下游建立適合中國國情的動力電池碳足跡標準體系，并與國際社會，與歐洲提前對接，以統(tǒng)一標準，實現(xiàn)互認，助力我國新能源汽車優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)鏈更好地走出去”。
面對建立適合中國國情的動力電池碳足跡標準體系這一任務，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)都有一種不知從何處下手的困惑。當前不論是上游的采礦、鋰鹽精煉，還是中游的正負極、電解液，抑或是下游的電池制造、整車生產(chǎn)，減碳措施多集中在碳排放的范圍一和范圍二，即控制自身生產(chǎn)過程的直接碳排放和生產(chǎn)用電產(chǎn)生的間接碳排放。
中國電池企業(yè)在范圍一和范圍二的碳中和方面已經(jīng)有不錯的表現(xiàn)，寧德時代、遠景能源都有通過認證的零碳工廠，贛鋒鋰業(yè)在阿根廷的Mariana鹽湖項目建設了128MW的光伏發(fā)電，并配有288MWh的儲能電池，最終實現(xiàn)生產(chǎn)用能100%來自可持續(xù)能源。
一旦將減碳目標擴大到范圍三，即公司業(yè)務關聯(lián)的上下游全價值鏈的碳排放，中國企業(yè)往往就束手無策了，因為缺乏對上下游關聯(lián)企業(yè)碳排放的評價標準與核查方法。這是目前亟須補齊的一塊拼圖。中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上各個環(huán)節(jié)的企業(yè)都在減碳控碳上作出了各自的努力，現(xiàn)在需要行業(yè)組織和政府機構來將各個單獨企業(yè)的努力匯集到一起，形成中國動力電池全行業(yè)的低碳競爭力。
過去十年，中國動力電池行業(yè)經(jīng)歷了從小到大，從大到強的過程，而在2023世界動力電池大會上，與會的電池行業(yè)從業(yè)者已經(jīng)開始思考中國電池的下一個發(fā)展階段，從強到好。中國電池行業(yè)的目標不僅是成為一個成功的產(chǎn)業(yè)，還要成為引領世界走向更美好未來的重要驅動力。
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