新舊聲環(huán)境評價導(dǎo)則中公路噪聲預(yù)測模式的比較
導(dǎo)讀：環(huán)境影響評價技術(shù)導(dǎo)則——聲環(huán)境》(HJ/T2.4-1995)(以下簡稱“老導(dǎo)則”)中公路噪聲預(yù)測模式采用美國聯(lián)邦公路局公路噪聲預(yù)測模式(簡稱FHWA)。
關(guān)鍵詞：公路聲環(huán)境影響評價，預(yù)測模式
0 引言
《環(huán)境影響評價技術(shù)導(dǎo)則——聲環(huán)境》(HJ/T2.4-1995)(以下簡稱“老導(dǎo)則”)中公路噪聲預(yù)測模式采用美國聯(lián)邦公路局公路噪聲預(yù)測模式(簡稱FHWA);新頒布實施的新導(dǎo)則中公路噪聲預(yù)測模式是在FHWA模式基礎(chǔ)上進行了修正，更符合中國的實際情況，其源強、衰減項等均變化較大。。以下將就模式及計算結(jié)果進行比較分析。
1 預(yù)測模式及參數(shù)
1.1 老導(dǎo)則模式及參數(shù)
老導(dǎo)則中推薦的公路噪聲預(yù)測模式為美國聯(lián)邦公路局公路噪聲預(yù)測模式(簡稱FHWA)，模式如下：
式中：
——第i類車的小時等效聲級，dB(A);
——第i類車的參考能量平均輻射聲級，dB(A);
Ni ——在指定時間T(1h)內(nèi)通過某預(yù)測點的第i類車流量;
D0 ——測量車輛輻射聲級的參考位置距離，D0=15m;
D——從車道中心到預(yù)測點的垂直距離，m;
Si ——第i類車的平均車速，km/h;
T ——計算等效聲級的時間，1h;
a ——地面覆蓋系數(shù)，取決于現(xiàn)場地面條件，a=0或a=0.5;
ΔS ——由遮擋物引起的衰減量，dB(A)。免費。
Φa——代表有限長路段的修正函數(shù)，其中Ψ1、Ψ2為預(yù)測點到有限長路段兩端的張角(rad)。
總車流等效聲級為各類車流等效聲級疊加。
1.2 新導(dǎo)則模式及參數(shù)
新導(dǎo)則中推薦的公路噪聲預(yù)測模式如下：
第i類車等效聲級的預(yù)測模式
式中：
—第i類車的小時等效聲級，dB(A);
—第i類車速度為Vi，km/h;水平距離為7.5米處的能量評價A聲級，dB(A);
—晝間，夜間通過某個預(yù)測點的第i類車平均小時，輛/h;
r —從車道中心線到預(yù)測點的距離，m;該模式適用于r>7.5m預(yù)測點的噪聲預(yù)測;
—第i類車的平均車速，km/h;
T —計算等效聲級的時間，1h;
—預(yù)測點到有限長路段兩端的張角，弧度。
—由其他因素引起的修正量，dB(A),按下式計算：
式中：
—線路因素引起的修正量，dB(A);
—公路縱坡修正量，dB(A);
—公路路面材料引起的修正量，dB(A);
—聲波傳播途徑中引起的衰減量，dB(A);
—由反射等引起的修正量，dB(A);
總車流等效聲級為總車流等效聲級為各類車流等效聲級疊加。
1.3 新老導(dǎo)則預(yù)測模式差異
新老導(dǎo)則預(yù)測模式不同之處主要表現(xiàn)在以下幾個方面。
⑴源強不同：新導(dǎo)則預(yù)測模式中源強為7.5m處車輛輻射聲級，較老導(dǎo)則15m處輻射聲級相比，新導(dǎo)則更符合國內(nèi)公路的實際情況，預(yù)測模式的適用范圍更廣。
⑵地面衰減項不同：老導(dǎo)則地面衰減項為
，新導(dǎo)則中對于軟地面衰減項為
。
⑶衰減量不同：老導(dǎo)則中衰減量△S=△L樹林+△L建筑物+△L聲影區(qū);新導(dǎo)則中衰減量主要包括線路因素引起的修正量、聲波傳播途徑中引起的衰減量及反射等引起的修正量，衰減項修正更接近實際情況。
2 新老導(dǎo)則預(yù)測結(jié)果比較
2.1 預(yù)測計算參數(shù)
在不考慮路基高形式造成聲影區(qū)影響和前排建筑物、樹林等屏蔽影響及地形變化情況，預(yù)測距離道路中心線20m、40m、60m、80、100m、120、160、200處噪聲值。
主要計算參數(shù)：車型比和晝?nèi)毡纫姳?;交通量為15947 pcu/d，設(shè)計車速為80km/h，地面為軟地面。
表1 車型比和晝?nèi)毡?/p>
| 預(yù)測年 | 車型比（％） | 晝?nèi)毡龋ǎィ?/td> | ||
| 小型車 | 中型車 | 大型車 | ||
| 車相比 | 49.30 | 33.47 | 17.23 | 85.6 |
2.2 預(yù)測結(jié)果
新老導(dǎo)則噪聲預(yù)測結(jié)果分別見表2、表3;新老導(dǎo)則預(yù)測結(jié)果比較見圖1。
表2老導(dǎo)則預(yù)測結(jié)果
| 時段 | 公路中心線兩側(cè)不同距離處交通噪聲dB(A) | ||||||||
| 20m | 40m | 60m | 80m | 100m | 120m | 160m | 180m | 200m | |
| 晝間 | 64.6 | 60.0 | 57.4 | 55.5 | 54.1 | 52.9 | 51.0 | 50.2 | 49.6 |
| 夜間 | 58.0 | 53.5 | 50.9 | 49.0 | 47.5 | 46.4 | 44.5 | 43.7 | 43.0 |
表3新導(dǎo)則預(yù)測結(jié)果
| 時段 | 公路中心線兩側(cè)不同距離處交通噪聲dB(A) | ||||||||
| 20m | 40m | 60m | 80m | 100m | 120m | 160m | 180m | 200m | |
| 晝間 | 66.7 | 61.7 | 59.5 | 58.0 | 56.9 | 56.1 | 54.7 | 54.2 | 53.7 |
| 夜間 | 61.8 | 56.8 | 54.5 | 53.1 | 52.0 | 51.1 | 49.8 | 49.2 | 48.8 |
圖1 新老噪聲導(dǎo)則噪聲預(yù)測結(jié)果比較
由以上預(yù)測結(jié)果可知，新導(dǎo)則晝間、夜間預(yù)測結(jié)果均偏高，其中夜間噪聲預(yù)測結(jié)果較老導(dǎo)則偏高3.8～5.8 dB(A)，晝間偏高2.1～4.1 dB(A)。新導(dǎo)則噪聲衰減較慢，距離增加1倍，噪聲衰減3.2～5 dB(A)，且隨距離的增大衰減明顯變慢。免費。
3 結(jié)論
根據(jù)對新老導(dǎo)則的對比，新導(dǎo)則適用范圍更廣、源強的取值更為符合國內(nèi)實際情況;衰減項更接近實際情況，能夠較為準確模擬公路交通噪聲。
根據(jù)新老導(dǎo)則預(yù)測結(jié)果的比較表明，噪聲新導(dǎo)則預(yù)測結(jié)果較老導(dǎo)則預(yù)測結(jié)果偏大，特別是夜間結(jié)果偏大較明顯，這與公路營運期的實際情況更為接近，預(yù)測的結(jié)果更符合實際情況。
參考文獻
[1]《環(huán)境影響評價技術(shù)導(dǎo)則——聲環(huán)境》(HJ/T2.4-1995)
[2]《環(huán)境影響評價技術(shù)導(dǎo)則——聲環(huán)境》(HJ2.4-2009)
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