不一樣的“碳江湖”:中國(guó)汽車碳排放標(biāo)準(zhǔn)平衡木
“碳江湖”的潛規(guī)則
9月22日召開(kāi)的聯(lián)合國(guó)氣候峰會(huì)及中國(guó)國(guó)家主席胡錦濤提出的四點(diǎn)主張，讓氣候問(wèn)題一下成為全中國(guó)婦孺皆知的重大事件，然而關(guān)鍵的問(wèn)題是：從淡漠到熱衷，并不代表我們對(duì)該問(wèn)題的熟悉與真正了解，碳江湖的時(shí)代已經(jīng)來(lái)臨，但“碳江湖”的潛規(guī)則卻可能是我們始料未及的。
下面就讓我們看一看在這一重大問(wèn)題上中美兩國(guó)的重要角色。
美國(guó)：系統(tǒng)布局 環(huán)保與商業(yè)的雙收計(jì)劃
在國(guó)際減排與氣候變化問(wèn)題上，美國(guó)由“拒絕者”到“主導(dǎo)者”的態(tài)度轉(zhuǎn)變，與美國(guó)的國(guó)家戰(zhàn)略及其系統(tǒng)計(jì)劃密不可分。
關(guān)于美國(guó)當(dāng)代的經(jīng)濟(jì)史，民主黨前核心智庫(kù)、克林頓政府經(jīng)濟(jì)顧問(wèn)委員會(huì)主席斯蒂格利茨曾有清楚的概括，“在金融危機(jī)的背后隱藏著更深層次的宏觀層面的頭號(hào)問(wèn)題，即當(dāng)前的全球經(jīng)濟(jì)體系處于嚴(yán)重失衡狀態(tài)。美國(guó)成為這些巨額儲(chǔ)蓄最終消費(fèi)者的模式一直沒(méi)有被打破。”
這對(duì)美國(guó)來(lái)說(shuō)當(dāng)然是一種危機(jī)。為此，斯蒂格利茨給出的出路是“在下一個(gè)十年，利用一切機(jī)會(huì)，將減緩全球變暖產(chǎn)生的需求轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)”。這就是現(xiàn)在的“氣候法案”承載的歷史使命。
用郎咸平(郎咸平新聞，郎咸平說(shuō)吧) 的話表述可能更為直接，“美國(guó)《清潔能源安全法案》為什么要到2020年才生效，它留下11年的時(shí)間，其目的是讓我們做準(zhǔn)備嗎？是，也不是，它最根本的目的是要利用這一時(shí)間向中國(guó)大規(guī)模出口它的環(huán)保技術(shù)和設(shè)備。”
“要注意，在出口這些技術(shù)和設(shè)備的同時(shí)，美國(guó)一定會(huì)制定一套全球最為嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，要想達(dá)標(biāo)，你必須購(gòu)買上述技術(shù)和設(shè)備。”在北京商務(wù)局與仕邦人力資源公司舉辦的“外經(jīng)貿(mào)大講堂”上，郎咸平向在座的人力資源經(jīng)理們拋出這一宏大的國(guó)際命題。
讓我們關(guān)注一下美國(guó)一個(gè)關(guān)鍵權(quán)力架構(gòu)——美國(guó)參議院，這是《清潔能源安全法案》的下一個(gè)闖關(guān)地，只有參議院通過(guò)了，該法案才能正式生效。
“參議院目前有兩個(gè)應(yīng)對(duì)氣候變化的立法委員會(huì)——環(huán)境委員會(huì)與能源委員會(huì)。前者支持環(huán)境立法，后者由重商派控制。”關(guān)注美國(guó)環(huán)保政策已久的李然（化名）告訴《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者。
目前，包括美國(guó)三大汽車公司、四大石油公司和通用電氣在內(nèi)的30家與美國(guó)經(jīng)濟(jì)命脈緊密相連的企業(yè)組成了氣候變化戰(zhàn)略同盟。“這些與石化燃料關(guān)系密切的企業(yè)希望達(dá)成的目標(biāo)是：在法案正式通過(guò)前，完成成本控制與技術(shù)研發(fā)。”李然說(shuō)。
確切地說(shuō)，美國(guó)對(duì)“氣候法案”通過(guò)與實(shí)施步驟，將與對(duì)由此產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)代價(jià)的評(píng)估及準(zhǔn)備步調(diào)相關(guān)。而要擺脫“由于較高的能源價(jià)格及能源密集型產(chǎn)品的價(jià)格給經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)代價(jià)”的陰影，將這一計(jì)劃盡早實(shí)施，美國(guó)的國(guó)家戰(zhàn)略必須從“石油美元”向“低碳美元”進(jìn)行蛻變和升級(jí)。
“這絕不僅僅是汽車和石油公司進(jìn)行技術(shù)升級(jí)及技術(shù)控制的問(wèn)題，它還將關(guān)系到華爾街的重心轉(zhuǎn)移。”李然說(shuō)。事實(shí)上，美國(guó)有關(guān)低碳方面的資本布局早已開(kāi)始。2003年，芝加哥氣候交易所開(kāi)始進(jìn)行二氧化硫交易，目前積累了200多個(gè)跨國(guó)參與者，這些參與者在未來(lái)將可能成為碳交易的主體。
更重要的是，芝加哥氣候交易所（CCX[綜述 圖片 論壇]）在全球進(jìn)行了布局，其母公司美國(guó)氣候交易公司（CL[綜述 圖片 論壇]E）全資控制了歐洲氣候交易所，此外，在印度、加拿大、新西蘭甚至中國(guó)都出現(xiàn)了它的身影。
或許，從上述簡(jiǎn)略的縮影中，我們可以窺見(jiàn)美國(guó)動(dòng)員全體力量所進(jìn)行的準(zhǔn)備，而在這一準(zhǔn)備中，有三點(diǎn)亟須引起關(guān)注：“其一，作為美國(guó)未來(lái)最關(guān)鍵的國(guó)家戰(zhàn)略，與低碳相關(guān)的核心技術(shù)、資本布局等經(jīng)濟(jì)元素[綜述 圖片 論壇]均已進(jìn)入系統(tǒng)布置，我們是否有所準(zhǔn)備？其二，美國(guó)一定會(huì)推出一套與低碳相關(guān)的資本杠桿體系，對(duì)此我們是否不再像之前的金融衍生品一樣陌生？其三，在有關(guān)全球性法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)的制定方面，我們是否還會(huì)游離于規(guī)則制定者之外？”
中國(guó)：防守反擊 政策與企業(yè)的銜接難題
國(guó)家信息中心經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)部高級(jí)經(jīng)濟(jì)師牛犁指出，“氣候變化已經(jīng)不是單純的經(jīng)濟(jì)或是技術(shù)問(wèn)題，將來(lái)誰(shuí)在這個(gè)領(lǐng)域掌握了主動(dòng)權(quán)和領(lǐng)導(dǎo)地位，就會(huì)在經(jīng)濟(jì)、社會(huì)各方面獲得全球主導(dǎo)權(quán)。”
在郎咸平看來(lái)，美國(guó)如此推崇低碳國(guó)策，抑石油而揚(yáng)低碳，其目的就是要通過(guò)壓制石油進(jìn)口而壓制俄羅斯和巴西，而通過(guò)碳減排來(lái)打擊身為制造業(yè)大國(guó)的中國(guó)和印度。“美國(guó)的目標(biāo)就是要通過(guò)改變游戲規(guī)則來(lái)重控話語(yǔ)權(quán)，把這些新興經(jīng)濟(jì)體的利潤(rùn)再牢牢吸附于體內(nèi)。”李然分析說(shuō)。
或許是意識(shí)到問(wèn)題的重要性，在2009年8月召開(kāi)的全國(guó)人大常委會(huì)上，兩大法律案引起了重點(diǎn)關(guān)注：其一，《可再生能源法》在2005年通過(guò)后2009年即進(jìn)行了修改，成為人大歷史上修法最快的法案之一；其二，通過(guò)原并不在全國(guó)人大會(huì)五年立法規(guī)劃及程序上的“關(guān)于應(yīng)對(duì)氣候變化的決議草案”。
然而值得注意的是，在國(guó)內(nèi)，來(lái)自企業(yè)層面的準(zhǔn)備卻明顯不足。
全國(guó)政協(xié)副主席、全國(guó)工商聯(lián)主席黃孟復(fù)(黃孟復(fù)新聞) 就一語(yǔ)道破機(jī)關(guān)，“幾年前中國(guó)的新能源都是民營(yíng)企業(yè)在搞，國(guó)企不屑于干這個(gè)。而幾年后五大電力系統(tǒng)參與進(jìn)來(lái)，它們搞得力度非常大，財(cái)大氣粗，民營(yíng)企業(yè)靠邊站。我聽(tīng)說(shuō)太陽(yáng)能電站發(fā)電靠幾毛錢就競(jìng)爭(zhēng)到了，而市場(chǎng)上需要兩塊錢，不顧實(shí)際情況，這樣惡性循環(huán)下去是不行的。”
“重要的不是跑馬圈地，而是核心技術(shù)。”黃孟復(fù)說(shuō)。
的確，新能源絕對(duì)不是簡(jiǎn)單的國(guó)企與民企的博弈。“在國(guó)際玩家正在主導(dǎo)建立的“碳江湖”的潛規(guī)則時(shí)，中國(guó)本土那些不好的潛規(guī)則急需收斂。否則，一葉障目，看不到問(wèn)題的核心，將使我們錯(cuò)失更大的機(jī)會(huì)。”李然說(shuō)。
值得注意的是，美國(guó)CCX的碳排放交易模式與我國(guó)CDM框架下的減排交易模式存在較大區(qū)別。在CCX的交易機(jī)制下，CCX會(huì)員可自行對(duì)減排量進(jìn)行核證，在由美國(guó)金融行業(yè)監(jiān)管組織（FINRA）進(jìn)行認(rèn)證公正后即可在CCX的平臺(tái)上進(jìn)行交易。
而在CDM框架下，要轉(zhuǎn)讓溫室氣體排放額的企業(yè)必須先向國(guó)家發(fā)改委提出申請(qǐng)，經(jīng)過(guò)審批之后，企業(yè)還需要經(jīng)過(guò)一個(gè)第三方的評(píng)估，之后發(fā)改委才會(huì)把項(xiàng)目報(bào)告送交聯(lián)合國(guó)CDM執(zhí)行理事會(huì)登記注冊(cè)。注冊(cè)完成后，發(fā)改委將負(fù)責(zé)監(jiān)督實(shí)施并核證該企業(yè)能夠真正轉(zhuǎn)讓的溫室氣體減排量。
由于缺少一個(gè)透明的交易場(chǎng)所，以及市場(chǎng)管理的混亂，在CDM框架下，一些隱蔽的中介機(jī)構(gòu)成了游資介入的突破口，中國(guó)的碳匯交易依然隱現(xiàn)被國(guó)外資本操縱的嫌疑。
此外，作為美國(guó)正在搶先建立的碳排放貿(mào)易體系的基礎(chǔ)，CCX模式強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)的碳權(quán)定價(jià)，在資金問(wèn)題上高度強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)融資，在技術(shù)上強(qiáng)調(diào)知識(shí)產(chǎn)權(quán)與商業(yè)轉(zhuǎn)讓，這與我國(guó)一直主張的發(fā)達(dá)國(guó)家向發(fā)展中國(guó)家提供資金和技術(shù)形成矛盾。據(jù)李然分析，“技術(shù)轉(zhuǎn)讓機(jī)制將成為未來(lái)中美在低碳問(wèn)題上的談判關(guān)鍵。”
行業(yè)篇
中國(guó)汽車碳排放：標(biāo)準(zhǔn)平衡木
“你覺(jué)得（標(biāo)準(zhǔn)）低，他們還抱怨說(shuō)高呢。”這是國(guó)家環(huán)境保護(hù)部科技標(biāo)準(zhǔn)司工作人員，對(duì)《環(huán)境標(biāo)志產(chǎn)品技術(shù)要求輕型汽車（征求意見(jiàn)稿）》（下稱《意見(jiàn)稿》）在為期20天意見(jiàn)征求過(guò)程的整體評(píng)價(jià)。
“它們”包括豐田、大眾、本田等在華合資公司以及奇瑞、吉利、長(zhǎng)城等自主品牌在內(nèi)的32家國(guó)內(nèi)整車制造企業(yè)。
在可以預(yù)期的中國(guó)汽車“碳江湖”即將來(lái)臨之際，一份并不作為國(guó)家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)的“輕型汽車二氧化碳排放量限值”的征求意見(jiàn)稿已經(jīng)傷透了國(guó)家有關(guān)部門的腦筋。“高不成、低不就”恐怕就是當(dāng)下的汽車業(yè)現(xiàn)狀。
馬不停蹄
2009年春節(jié)剛過(guò)，環(huán)保部科技標(biāo)準(zhǔn)司的工作人員就開(kāi)始忙碌起來(lái)。
“我只能說(shuō)現(xiàn)在一半的標(biāo)準(zhǔn)（程序）已經(jīng)走完了，能不能達(dá)成一致現(xiàn)在還不好說(shuō)。”環(huán)保部科技標(biāo)準(zhǔn)司姜宏是《意見(jiàn)稿》的意見(jiàn)反饋負(fù)責(zé)人，他并沒(méi)有向《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者透露這一具有“未來(lái)特質(zhì)和中國(guó)特色”排放標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)時(shí)間，“但大框架是不會(huì)變的”。
8月11日，環(huán)保部辦公廳下發(fā)了關(guān)于征求國(guó)家環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)《環(huán)境標(biāo)志產(chǎn)品技術(shù)要求輕型汽車（征求意見(jiàn)稿）》意見(jiàn)的函，要求在9月1日前反饋至環(huán)保部科技標(biāo)準(zhǔn)司或標(biāo)準(zhǔn)編制單位。這份《意見(jiàn)稿》涉及了輕型汽車（含乘用車和部分輕型商用車）污染物排放、二氧化碳排放、車內(nèi)噪聲、有毒有害物質(zhì)等七項(xiàng)技術(shù)內(nèi)容。其中，二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)無(wú)疑是最受關(guān)注的。
《意見(jiàn)稿》根據(jù)整車質(zhì)量和類別、變速箱類別劃分了十六檔共32個(gè)不同的二氧化碳排放量限值！兑庖(jiàn)稿》規(guī)定整備質(zhì)量在1430公斤和1540（含）公斤之間的（絕大多數(shù)乘用車自重在此范圍），手動(dòng)擋車型的每公里二氧化碳排放量必須控制在219克之內(nèi)，自動(dòng)擋車型每公里二氧化碳排放量必須控制在233克之內(nèi)。
“這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)（指二氧化碳排放限值）只是推薦性的，并不是國(guó)家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，也不會(huì)影響企業(yè)產(chǎn)品進(jìn)入市場(chǎng)。”姜宏向記者解釋說(shuō)，《意見(jiàn)稿》中的二氧化碳排放限值只是一個(gè)優(yōu)選標(biāo)準(zhǔn)，體現(xiàn)的是汽車企業(yè)對(duì)環(huán)境的關(guān)心程度。
費(fèi)盡心機(jī)
然而，只是作為一個(gè)推薦標(biāo)準(zhǔn)的二氧化碳排放限值卻費(fèi)盡了國(guó)家有關(guān)部門的心機(jī)。
由于此前國(guó)家并沒(méi)有對(duì)輕型汽車二氧化碳排放量提出強(qiáng)制要求，因此《意見(jiàn)稿》中的二氧化碳排放限值標(biāo)準(zhǔn)的制訂是參照國(guó)家乘用車燃料消耗量限值（GB19578-2004）第二階段（在2009年1月1日全面實(shí)施）標(biāo)準(zhǔn)，并在此基礎(chǔ)上加嚴(yán)5%，即比正在實(shí)施的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格了5%。
“咱們國(guó)家衡量輕型汽車燃油經(jīng)濟(jì)型的標(biāo)準(zhǔn)是燃料消耗量，即百公里的耗油量，而歐盟采用的是每公里二氧化碳的排放量。不過(guò)，這兩者之間是可以換算的。”長(zhǎng)城汽車國(guó)際市場(chǎng)推進(jìn)部楊經(jīng)理告訴記者，二氧化碳的排量不僅可以衡量車輛燃油經(jīng)濟(jì)性，而且還是看一個(gè)國(guó)家是否為溫室效應(yīng)做出貢獻(xiàn)的主要衡量指標(biāo)。
實(shí)際上，在節(jié)能減排的全球化命題中，世界各國(guó)都把二氧化碳的排放作為燃油經(jīng)濟(jì)性的重要度量。歐盟通過(guò)減少汽車二氧化碳排放的指令來(lái)限制新車的排放，到2015年，歐洲新車平均排放將逐步降至每公里130克二氧化碳，到2020年為95克/公里。美國(guó)的目標(biāo)是到2016年平均二氧化碳排放每公里155克。日本的目標(biāo)是2015年155克，2020年115克。
相比之下，國(guó)內(nèi)的形勢(shì)不容樂(lè)觀。據(jù)環(huán)保部科技標(biāo)準(zhǔn)司的一份資料顯示，在其收集的國(guó)內(nèi)22家整車廠第二階段燃料消耗量達(dá)標(biāo)認(rèn)證車型分布中，只有5個(gè)廠家全部認(rèn)證車都能達(dá)到第2階段限值的95%以下（即低于國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)5%），占調(diào)研廠家的23%；7個(gè)廠家報(bào)告的車型中僅有1 個(gè)車型未達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)，占32%；而吉利、北汽制造和四川一汽豐田上報(bào)的車型中有一半以上不能達(dá)到將限制降低5%的要求，占14%。
也就是說(shuō)，在二氧化碳排放相當(dāng)寬松的今天，國(guó)內(nèi)仍有不少車企達(dá)不到這一標(biāo)準(zhǔn)。
“這里面有個(gè)平衡的問(wèn)題。”姜宏并沒(méi)有回避“中國(guó)國(guó)情”，“我們只是建議企業(yè)走在標(biāo)準(zhǔn)前面”。
未雨綢繆
事實(shí)上，早在2006年2月，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)就曾對(duì)低污染節(jié)能型輕型汽車國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)征求過(guò)意見(jiàn)。其中，對(duì)二氧化碳排放量做出了規(guī)定，“二氧化碳排放量限值是以GB19578乘用車油耗標(biāo)準(zhǔn)中一般結(jié)構(gòu)汽油車第二階段油耗限值為基數(shù)，按每年大致下降2%分階段加嚴(yán)”。
但那是一次無(wú)疾而終的征求意見(jiàn)，三年多前就開(kāi)始醞釀的二氧化碳排放國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)到今天也沒(méi)有出臺(tái)。“當(dāng)時(shí)并沒(méi)有提出明確要求。”環(huán)保部工作人員的解釋頗為含糊。
“二氧化碳的排放的確談?wù)撨^(guò)，但還不能有更好的措施來(lái)解決。”國(guó)家環(huán)保產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)廢氣凈化委員會(huì)主任委員胡成南笑著對(duì)記者說(shuō)，“即便現(xiàn)在談這個(gè)，都顯得有些超前了”。
根據(jù)這一建議，最遲在2013年，國(guó)家將會(huì)對(duì)單位和個(gè)人征收碳稅。
對(duì)于汽車產(chǎn)品，在法國(guó)，如果低于每公里60克(2.22升)的產(chǎn)品，可以得到5000歐元以上的補(bǔ)助，沒(méi)有達(dá)標(biāo)的企業(yè)將受到懲罰，他們的產(chǎn)品將不允許在這些發(fā)達(dá)國(guó)家當(dāng)中進(jìn)行銷售。而且，法國(guó)總理菲永9月2日宣布，法國(guó)將從2010年1月開(kāi)征二氧化碳排放稅，征稅標(biāo)準(zhǔn)初步定為每噸二氧化碳14歐元。
“環(huán)保部的《意見(jiàn)稿》雖然說(shuō)起來(lái)只是一個(gè)推薦標(biāo)準(zhǔn)，但實(shí)際上卻給國(guó)內(nèi)的車企們敲響了警鐘。”一家日本車企的中方技術(shù)人員告訴記者，這一標(biāo)準(zhǔn)對(duì)外方來(lái)說(shuō)實(shí)現(xiàn)起來(lái)并不難，但對(duì)絕大多數(shù)自主品牌來(lái)說(shuō)卻是不小的挑戰(zhàn)，要降低二氧化碳排放關(guān)系到發(fā)動(dòng)機(jī)、車身輕量化、輪胎摩擦、部件優(yōu)化等諸多方面，“這絕不是一蹴而就的事情”。
9月8日，長(zhǎng)城汽車的四款車型獲得了歐盟整車型式認(rèn)證，這其中包括頗為嚴(yán)格的二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)。“要單說(shuō)我們的精靈[綜述 圖片 論壇]和炫麗[綜述 圖片 論壇]（排量為1.3升和1.5升），肯定達(dá)不到（歐盟標(biāo)準(zhǔn)），還是要靠新能源車來(lái)‘背’。”長(zhǎng)城汽車楊經(jīng)理透露，當(dāng)下長(zhǎng)城汽車最大的投入是新能源，“有幾千萬(wàn)了”。
車視點(diǎn)
輸在起點(diǎn)上?
這是一輪圍繞世界氣候環(huán)境變化的爭(zhēng)論；這是一次旨在拯救地球氣候變暖的會(huì)商；這是一場(chǎng)為未來(lái)人類生存發(fā)展謀福祉的戰(zhàn)役……不！直覺(jué)告訴人們，問(wèn)題并不簡(jiǎn)單。很遺憾，你答對(duì)了！
9月22日，紐約聯(lián)合國(guó)總部，聯(lián)合國(guó)氣候變化峰會(huì)上一場(chǎng)圍繞全球環(huán)境保護(hù)的路徑和方案的爭(zhēng)論在激烈上演。人們普遍認(rèn)為，由于京都議定書(shū)(Kyoto Protocol)即將于2012年到期，因此2009年12月哥本哈根全球氣候會(huì)議上，有關(guān)減少碳排放問(wèn)題，人們需要擬定一份新的協(xié)議。
這是一場(chǎng)足以左右全球各國(guó)產(chǎn)業(yè)命運(yùn)的會(huì)議，在9月22日它已經(jīng)升溫到了空前的熱度。無(wú)論美國(guó)的先下手為強(qiáng)、還是歐盟的唯我獨(dú)尊、抑或是中國(guó)適度保護(hù)，大家都明白自己利益所在。
“不能要求發(fā)展中國(guó)家承擔(dān)超越發(fā)展階段、應(yīng)負(fù)責(zé)任、實(shí)際能力的義務(wù)。”中國(guó)國(guó)家主席胡錦濤發(fā)言稱，從“應(yīng)負(fù)責(zé)任”、“實(shí)際能力”這些關(guān)鍵詞中，我們能否理解其中的含義。
首先要理解什么是“應(yīng)負(fù)責(zé)任”。1997年12月，在日本京都，149個(gè)國(guó)家和地區(qū)的與會(huì)代表達(dá)成了《京都議定書(shū)》。《議定書(shū)》強(qiáng)調(diào)了各國(guó)在溫室氣體減排方面具有“共同但有區(qū)別的責(zé)任”，即已完成工業(yè)革命的發(fā)達(dá)國(guó)家應(yīng)對(duì)全球變暖承擔(dān)更多的歷史責(zé)任。這種提法不無(wú)道理，自工業(yè)化時(shí)代起所排放的每10噸二氧化碳中，約有7噸是發(fā)達(dá)國(guó)家排放的。如果按歐美的想法，新協(xié)議要“一視同仁”，這對(duì)于發(fā)展中國(guó)家而言顯然有失公允。
眾所周知，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，中國(guó)正處于如火如荼工業(yè)化發(fā)展階段，二氧化碳排放增長(zhǎng)似乎不可避免。這也是在“后京都時(shí)代”，以美國(guó)為首的發(fā)達(dá)國(guó)家針對(duì)“中國(guó)制造”征收“碳關(guān)稅”的潛臺(tái)詞。
一旦“碳關(guān)稅”付諸實(shí)施，“中國(guó)制造”的低成本優(yōu)勢(shì)將不復(fù)存在。就汽車產(chǎn)業(yè)而言，相較于美國(guó)，中國(guó)新能源汽車在電池組件方面已經(jīng)具備一定的成本優(yōu)勢(shì)，而“碳關(guān)稅”的執(zhí)行，無(wú)疑會(huì)將企業(yè)多年的努力付之一炬。
其實(shí)有關(guān)降低碳排放，中國(guó)汽車業(yè)一直在積極努力，比如，加大車身輕量化、改進(jìn)車輛動(dòng)力系統(tǒng)、減少輪胎阻力等等，這些都有利于單位碳排放的降低。不過(guò)，如果在協(xié)議問(wèn)題上，中國(guó)一開(kāi)始就輸在起點(diǎn)上，那么接下來(lái)的努力，看起來(lái)就多少有些悲壯的意義。
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