歐洲汽車業(yè)如何節(jié)能減排
根據(jù)歐盟規(guī)定，2015年歐洲新車平均二氧化碳排放量必須達(dá)到130g/km.
這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)最初出爐時(shí)，歐洲汽車企業(yè)叫苦不迭，認(rèn)為該規(guī)定過于嚴(yán)苛，并表示該規(guī)定的強(qiáng)制實(shí)施必然會(huì)降低歐洲汽車業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力；歐盟委員會(huì)則認(rèn)為，這個(gè)規(guī)定正是為了提升歐洲汽車企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。當(dāng)然，前面一個(gè)說的是價(jià)格，后面一個(gè)說的是技術(shù)。
但歐洲汽車企業(yè)切實(shí)的行動(dòng)緊隨其后。近日，英國(guó)市場(chǎng)調(diào)查公司JATO Dynamics公布數(shù)據(jù)顯示，歐洲新車平均二氧化碳排放量為145.9g/km，與2003年相比減少了20g/km 。在歐洲地區(qū)21個(gè)國(guó)家銷售的新車中，有近半數(shù)的二氧化碳排放量低于140g/km，而2003年的這一比例僅為23%。這些數(shù)據(jù)表明，歐洲汽車企業(yè)雖然一直認(rèn)為歐盟的硬性規(guī)定不夠體諒企業(yè)發(fā)展的難處，但在降低碳排放方面確實(shí)有了相當(dāng)大的提高。
歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(huì)駐中國(guó)首席代表戴麟在接受本報(bào)記者采訪時(shí)，解釋了碳排放量的快速下降原因，并表示這主要?dú)w功于汽車實(shí)用技術(shù)的提升和應(yīng)用，比如高燃油經(jīng)濟(jì)性的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)；混合動(dòng)力系統(tǒng)；高端變速器；低滾動(dòng)阻力輪胎；空氣動(dòng)力學(xué)；停車—起步技術(shù)和再生充電系統(tǒng)。“即使面臨混合動(dòng)力或者純電動(dòng)車這樣的新能源汽車的挑戰(zhàn)，也無(wú)法抹殺這些新技術(shù)的出現(xiàn)和應(yīng)用在提升歐洲汽車企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力方面的作用。”
在傳統(tǒng)技術(shù)的革新和提升上，歐洲汽車企業(yè)是不遺余力的。據(jù)了解，素有小車之王的菲亞特在2009年售出的車輛中CO2的排放平均值達(dá)到127克每公里，率先達(dá)到了2015歐洲CO2排放平均值目標(biāo)，可見，歐盟設(shè)定的碳排放標(biāo)準(zhǔn)并不是遙不可及的事情。不過，小型車達(dá)到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)更加容易，而寶馬、奔馳以及更多豪華車品牌的車型就要麻煩得多。當(dāng)奔馳面對(duì)著平均值仍然高達(dá)174克的每公里CO2排放數(shù)據(jù)時(shí)，奔馳的CEO蔡澈第一個(gè)想到的就應(yīng)該是生產(chǎn)更多的SMART小車。其次，新能源車型也是必須要考慮到的， 僅憑Smart微弱的銷量無(wú)論如何也不可能在2015年達(dá)到歐盟的這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。
在傳統(tǒng)技術(shù)上面還能做些什么呢？對(duì)于奔馳、寶馬這樣的大排量車型來講，技術(shù)升級(jí)的空間還不小。但對(duì)于小型車來講，歐盟的2020年95克每公里的規(guī)定也成了技術(shù)升級(jí)的極限點(diǎn)。不過，搭載了Twin-Air雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)的菲亞特500據(jù)說已經(jīng)達(dá)到了這個(gè)極限標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)此，戴麟表示，在技術(shù)上的實(shí)現(xiàn)95克每公里是可以的，“但你必須要考慮到研發(fā)和生產(chǎn)成本的平衡問題，如果單車成本過高，那么這款車的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力也就大打折扣了。”可以設(shè)想， 當(dāng)一款小排量的汽車卻和大排量車型以同樣的市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，你會(huì)傾向于哪種選擇呢？
“大排量車型根本就不可能依靠傳統(tǒng)技術(shù)的改良來達(dá)到歐盟的這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，因此，歐洲的汽車企業(yè)早晚都會(huì)走上新能源的道路，混合動(dòng)力、純電動(dòng)車、燃料電池都是可以選擇的方向。”戴麟表示，歐盟各國(guó)已經(jīng)開始行動(dòng)了。
電動(dòng)車的中國(guó)機(jī)會(huì)
“這或許是中國(guó)的一次機(jī)會(huì)。”戴麟認(rèn)為，在電動(dòng)車方面，中國(guó)的起點(diǎn)與全球基本上是同步的。
“不過，電動(dòng)車的組成不僅僅是電池組，還有電機(jī)控制系統(tǒng)以及車用電子系統(tǒng)，這些方面都是國(guó)內(nèi)企業(yè)的弱項(xiàng)。”戴麟認(rèn)為，這些技術(shù)上的難點(diǎn)如果不能一一克服，那么電動(dòng)車在可靠性、 安全性方面都會(huì)成為隱患。
如果從環(huán)保低碳的角度來看電動(dòng)車，這個(gè)發(fā)展方面是沒有任何問題的。不過，“中國(guó)的電力供應(yīng)有60%以上來自火力發(fā)電，如果追根溯源的話，這個(gè)電動(dòng)車的低碳是要打了折扣的。”戴麟認(rèn)為，中國(guó)政府應(yīng)該綜合考慮要滿足電動(dòng)車在每個(gè)環(huán)節(jié)上的低碳要求，而不要總是把目光盯在尾氣排放這個(gè)單項(xiàng)上。
“電動(dòng)車戰(zhàn)略已經(jīng)上升到了國(guó)家戰(zhàn)略這個(gè)層面。”這不單單是一個(gè)節(jié)能減排的初始要求，還要保證汽車產(chǎn)業(yè)的全面升級(jí)。戴麟認(rèn)為，中國(guó)政府目前密集地出臺(tái)新能源的各類政策，確實(shí)是助推了國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)涉電的熱情，也相對(duì)帶動(dòng)了國(guó)外品牌把各自的新能源車推向市場(chǎng)的信心。
柴油技術(shù)的前景
“我們依然在游說中國(guó)政府考慮柴油技術(shù)。”戴麟說。“柴油本身是一種很好的清潔能源，它的單位排放值明顯優(yōu)于汽油，無(wú)論是燃油經(jīng)濟(jì)性還是碳排放。”作為歐汽協(xié)駐中國(guó)的首席代表，戴麟的主要工作就是與中國(guó)政府打交道。
目前，清潔柴油作為一種最有效的減排能源正在歐洲大行其道。據(jù)戴麟介紹，歐洲正在銷售的新車中柴油車型已經(jīng)占到50%以上，“這一比例得益于歐洲針對(duì)柴油車實(shí)施的一種特殊稅制。”他解釋稱，柴油機(jī)的高壓共軌等技術(shù)相對(duì)汽油機(jī)技術(shù)要復(fù)雜得多，因此同類型的柴油車的成本要高于汽油車，如果沒有特殊稅制的安排，柴油車的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力將無(wú)法體現(xiàn)。
在歐洲，汽車行駛里程平均為200-300公里每日，這對(duì)于大量能源消耗的柴油車來講，節(jié)能的效果就相當(dāng)明顯。據(jù)資料顯示，清潔型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)與汽油發(fā)動(dòng)機(jī)相比，其油耗要低30%，二氧化碳排放低25% ，微粒排放減少99%，氧化氮排放減少98%，同時(shí)，柴油車的動(dòng)力性能要大大優(yōu)于汽油車。“目前，全球市場(chǎng)都在柴油車發(fā)展上給與了足夠的重視。”戴麟強(qiáng)調(diào)說，在柴油技術(shù)發(fā)展相對(duì)緩慢的北美市場(chǎng)，柴油車的市場(chǎng)份額也已經(jīng)超過10%；而在倡導(dǎo)混合動(dòng)力技術(shù)的日本，柴油車也被提升到戰(zhàn)略的高度。
“但中國(guó)市場(chǎng)一直在拒絕柴油轎車。”戴麟表示，早先一直將這種無(wú)法推行的柴油機(jī)技術(shù)歸結(jié)到柴油品質(zhì)問題上，其實(shí)不然，關(guān)鍵在于柴油機(jī)的核心技術(shù)不為中國(guó)企業(yè)所掌握，這導(dǎo)致了從政府到企業(yè)在柴油機(jī)技術(shù)的推廣和應(yīng)用上多是消極態(tài)度。
在前幾年，包括老一代汽車人陳光祖、專家陳清泰等就在公開場(chǎng)合表態(tài)力挺柴油機(jī)技術(shù)，彼時(shí)，大眾汽車、博世等整車企業(yè)及零部件企業(yè)也紛紛游說中國(guó)政府有關(guān)部門。然而，經(jīng)過多番拉鋸戰(zhàn)后，柴油機(jī)技術(shù)卻始終無(wú)法突破中國(guó)環(huán)保政策限制的這道“綠色”門檻。在2007年修訂的汽車產(chǎn)業(yè)政策中，清潔柴油則悄然退出國(guó)家重點(diǎn)支持的新型能源之列，這也讓柴油轎車在中國(guó)走進(jìn)了死胡同。
“清潔柴油技術(shù)的發(fā)展應(yīng)該是當(dāng)前中國(guó)節(jié)能減排的最佳突破口。”戴麟表示，中國(guó)國(guó)內(nèi)一些企業(yè)在SUV這樣的高油耗車型上已經(jīng)采用了此類技術(shù)，這是一個(gè)信號(hào)。雖然柴油轎車的銷售比例正在快速上升，“但這并不能說服中國(guó)政府此前下的決心。”戴麟表示，新能源汽車正在成為中國(guó)政府繞過柴油機(jī)技術(shù)壁壘的最佳路徑，而將純電動(dòng)車作為未來汽車領(lǐng)域的新的突破口。
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