高速公路單車噪聲源強的研究
摘 要：為建立符合我國實際情況，基于我國車輛、道路、環(huán)境標準的道路交通噪聲預(yù)測模型。選取了車流量較小的高速路段進行了單車噪聲源強的現(xiàn)場測試，并對測試結(jié)果與《公路建設(shè)項目環(huán)境影響評價規(guī)范》中的單車噪聲源強與車速的關(guān)系進行對比分析，研究了單車聲壓級與車速、車型之間的關(guān)系。
關(guān)鍵詞：高速公路 噪聲 測試
1．引言
近年來，國內(nèi)外有關(guān)交通噪聲的預(yù)測、評價、控制技術(shù)的相關(guān)研究得到日益重視，低噪聲路面、交通噪聲預(yù)測評價模式、聲屏障的材料結(jié)構(gòu)設(shè)計方面的研究等都取得一定的進展[1,2] 。但國內(nèi)目前還沒有由政府有關(guān)部門或權(quán)威科研機構(gòu)推出，并被大家普遍認同和廣泛使用的標準交通噪聲預(yù)測模型，實際工作中，應(yīng)用最多的是美國的FHWA 模型[3,4] ，或基于它的修正模型。雖然經(jīng)多年研究，也做出了一系列有特色的研究成果，其中的多層遞階預(yù)報模型、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型、灰色預(yù)測模型等未充分考慮交通噪聲聲源和傳播過程的物理意義，只能用于城市交通噪聲的“宏觀評價”，不能用來進行交通噪聲的逐點預(yù)測計算或“微觀評價”。而考慮街道聲散射的交通噪聲預(yù)報模型[5] 、高架橋交通噪聲預(yù)測模型又過于追求細節(jié)，理論公式煩瑣，可操作性不強，難以在實際工作中廣泛應(yīng)用？偟恼f來國內(nèi)學者提出的道路交通噪聲預(yù)測模型尚待改進和完善[6] ，究其原因主要是缺乏復(fù)雜多樣的各類公路交通單車噪聲源強的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，以及影響交通噪聲衰減的各種因素的研究還不夠完善[7,8] 。本文針對高速公路開展了單車噪聲源強的測試和研究，以期完善符合我國實際情況，基于我國車輛、道路、環(huán)境標準的道路交通噪聲預(yù)測模型。
為逐步完善《公路建設(shè)項目環(huán)境影響評價規(guī)范》 [9] 中的噪聲預(yù)測模式,使公路交通噪聲預(yù)測更為準確合理，選取了車流量較小的高速路段進行了單車噪聲源強的現(xiàn)場測試，并對測試結(jié)果與規(guī)范中的單車聲壓級進行了對比分析。
2．測試方案
2.1 路段選擇
參照《汽車加速行駛車外噪聲限值及測量方法GB1495－2002》,測試需在開闊地帶,要求公路兩側(cè)100m內(nèi)不得有較大反射面,對道路要求長20m以內(nèi)坡度不超過0.5%的平直完好的干燥瀝青或混凝土路面。測量時背景噪聲應(yīng)比所測噪聲低10dB以上。為了方便測試單車聲壓級,本次測試選擇了符合以上條件車流量少的兩個高速路段分別為北京六環(huán)路南六環(huán)K89+600-K89+700和北京六環(huán)路東六環(huán)K52+500-K52+600。
2.2 測點布置
單車聲壓級的測點布置在高速路段距等效行車線7.5m處,傳聲器高度距路面1.2m,選取兩個測點采用兩臺BK2236型聲級計同時測試,在單車車輛通過時開始采樣，取最大A聲級作為該車的單車聲壓級。測試的同時采用雷達測速器記錄了車輛的速度，并用兩點法進行校正,同時記錄了車輛的類型。
3．測試結(jié)果分析
現(xiàn)場測試共獲得配套有效數(shù)據(jù)大車1898組，中車1232組，小車1232組。測試結(jié)果分析中需要對距離、環(huán)境條件等不滿足測試標準的結(jié)果進行修正。本次測量都選擇在開闊的公路邊進行，周圍無建筑物等反射體，故不需要進行障礙物反射修正。測點位置距離和路段縱坡都滿足標準要求，即測點距等效行車線7.5m，傳聲器距地面1.2m,測試路段縱坡小于3%, 因此也不需要對距離和縱波進行修正。
3. 1 背景噪聲修正
測試時同步測試了測試路段的背景噪聲，當現(xiàn)場所測得的聲壓級與背景噪聲聲壓級之差小于10dB時，對測試結(jié)果按表1進行修正。
| 測試值與背景噪聲之差 | 修正值K1 |
| <6 | 測量無效 |
| 6 | 1 |
| 7 | 1 |
| 8 | 1 |
| 9 | 0.5 |
| 10 | 0.5 |
| >10 | 0 |
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